2019中国充电服务市场如何健康发展报告
报告摘要
充电基础设施的广泛布局，对电动汽车市场的进一步发展意义重大。得益于政策和市场的双重刺激，我国成为了全球充电基础设施发展最快的国家：充电基础设施行业先进充电技术不断突破、新运营模式不断涌现、充电设施服务网络趋于完善，有力地支撑了电动汽车的推广应用。尽管我国电动汽车充电基础设施产业形成了一定的先发优势，但产业发展的基础还不牢固。充电难和盈利难依然是新能源汽车用户和充电运营商所面临的痛点，建设投资与汽车使用的契合度低等问题成为普遍状态。围绕促进充电基础设施行业的可持续发展，本课题开展了以下研究：
- 市场发展问题解析。我国充电基础设施在整体发展速度与新能源汽车行业不匹配的大背景下，公共类快充桩相对于运营类电动车的发展缺口问题更加突出；充电桩的平均利用率偏低，2018 年全国公共充电设施平均小时利用率不足10%；充电基础设施场地获取困难，电力接入周期长和成本高；充电设备产品品质参差不齐，设备维护不到位；运营商之间尚未实现有效互联互通，车主补电需付出较多时间成本。
- 行业市场空间测算。“十三五”期间充电基础设施建设市场规模超300 亿元；到2020 年，充电服务费市场空间约100 亿元；围绕大数据应用、汽车销售、广告收入的充电运营增值服务市场规模将超20 亿元。
- 围绕产业链上下游，分析商业模式。 硬件市场技术门槛有限，毛利率持续下行；公共充电运营领域充电设备使用率与服务费的高低显著影响盈利水平；私桩共享模式要花大量时间沟通外来车辆进小区，第一应用场景是写字楼+ 临近小区；电价峰谷差不够，储能成本过高，是“光储充”一体化发展面临的难题。
- 发展政策建议。针对优化充电基础设施布局、改善充电服务运营盈利、推进充电基础设施建设、提高充电设备产品质量、提升充电服务客户体验等方面提出政策建议。
报告节选
第一章 中国充电服务市场发展现状
电动汽车市场的快速发展，以及政府政策的大力扶持，极大地调动了充电设施行业发展的市场热情，促使中国成为全球充电基础设施保有量第一大国。
一、充电基础设施建设增速提升
充充电基础设施是电动汽车推广应用的基础和保障，我国正在建设覆盖城市公共领域、高速沿线、私人小区、单位内部等场景的充电服务网络。根据中国充电联盟统计，截止2019 年3 月，我国充电基础设施保有量达到92.1 万个1，较2018 年底增长14%。全国车桩比持续改善，2019 年3 月实现3.6:1。其中，北京、上海车桩比分别达到1.5：1 与1.1：1 2。
公共充电基础设施稳定增长，充电网络逐步形成。截止2019 年3 月公共桩保有量达到38.4 万个，比2018 年净增5.2 万个。2019 年前3 个月公共类充电桩月均新增数量约1.7 万个，对比2018 年的9783 个/ 月，新桩建设速度明显加快。从区域发展来看，长三角、珠三角发展相对迅速；中部地区在地方政府的政策引导和扶持下也呈现较好发展态势。从重点区域来看，北京、上海、广东等10 个省市的公共充电基础设施保有量占比达75.6%。为服务电动汽车用户城际出行，国家电网公司建成了以“十纵十横两环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络；截止2018 年底，共布局1914 个充电服务站，支撑了新能源汽车出行半径的拓展。
公共充电基础设施充电电量集中度较高，与区域电动汽车保有量高度相关。全国充电电量主要集中在广东、陕西、江苏、北京、湖北、山东、四川、福建、山西、上海等省市，电量流向以公交车为主3。北京、上海以私人乘用车的充电电量为主，由于车辆限牌、限行，纯电动乘用车的保有量相对较高，且停车位资源高度紧缺，纯电动乘用车的充电大部分还是靠公共充电设施来完成。
随车配建充电设施增速较快，私人充电桩占据半壁江山。私人充电桩充电时间灵活自由，是大多数私家车车主青睐的充电方式。截止2019 年3 月，私人充电桩保有量达53.7 万个，比2018 年净增6 万个。随车配建充电设施增多，能减少私人电动汽车用户到公共充电设施充电的需求。私人随车配建充电桩约占充电桩总量的67%。集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因。
北上广地区私人桩分布集中度高于公共桩。截止2018 年上半年，北上广三省市在国内公共桩份额占比为40%，而私人桩份额占比达78%。私人桩向一线省市富集效应明显强于公共桩。这一方面是由于私人桩建设规模与当地新能源汽车保有量对应关系更加直接。另一方面，重点省市地方政府对私人桩建设扶持力度较大，对物业、用户及第三方机构之间的合作模式进行了更为充分的探索和创新，包括将充电设施建设作为物业资质考评内容、运营商与物业合作建设小区共享桩、车桩销售绑定等。
第二章 市场发展痛点解析
中国在充电基础设施发展方面已形成了符合国情的技术基础和产业基础，但是，市场对科学合理布局、提高充电服务水平也提出更高要求，充电体验差、投资效益不佳的矛盾仍然突出，充电设施的总体发展水平还有待提高。
一、充电基础设施结构性供给不足
车桩比、服务半径等概念被盲目套用。《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》提出到2020 年，新增集中式充换电站超过1.2 万座，分散式充电桩超过480 万个，以满足全国500 万辆电动汽车充电需求。后续相关解读中出现了总体车桩比1：1 的说法，相关舆论误导消费者，认为充电桩布局密度太低；地方政府制定的充电基础设施发展规划也盲目套用1：1 目标，造成政策脱离实际8。总体车桩比1：1 是长期目标，不同区域、不同场景、不同时期应该因地制宜。此外，不少城市规划中采用服务半径作为布局依据，例如北京、南昌规定城市核心区充电设施公共服务半径分别不小于0.9 公里、1 公里，其他区域不小于5 公里、2.5 公里。但实际建设中，场地、电力等条件会更加直接地约束充电网络的布局。
车桩比呈下降趋势，但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。2018 年底我国充电桩保有量为80.8 万个，对比2020 年目标，未来充电桩发展仍有很大提升空间。从公桩布局来看，多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。从私桩布局来看，乘用车与私人充电桩配置比例应接近1.5:1，但目前仅为4.5:1，部分地区建私人充电桩依然存在诸多不便，由于在居民小区内建设充电桩增加了物业的管理难度，同时物业没有获得直接经济效益，因此物业对于充电设施建设的积极性不高。
从充电桩建设结构看，直流快充桩建设进程仍然有待加速。国内量产乘用车充电功率普遍在50-100kW，最高已经达到150kW，商用车充电功率普遍在200-350kW，最高可接近500kW。无论从消费者需求还是电动汽车充电功率水平上来看，当前主流的60-100kW 充电桩已不能满足行业发展需求。同时，新能源运营车（公交车、专用车、出租、网约车等）与公共快充桩的比值在扩大，由2016 年的4.4：1 扩大到2018 年的6.2:1，而2018 年，新能源非运营车与慢充桩的车桩比为3.1:1，反映了在充电桩整体发展速度与新能源汽车行业不匹配的大背景下，公共类快充桩相对于运营类电动车的发展缺口问题更加突出。
致谢
此报告由中国电动汽车百人会与自然资源保护协会合作撰写。特别感谢国网电动汽车服务公司、青岛特来电新能源有限公司、万帮充电设备有限公司对本研究提供了数据及信息支持。清华大学电机系胡泽春老师、国家发改委能源研究所刘坚博士、联行网络科技有限公司黄山先生、e 充网黄群先生、特来电荆凯先生、凯盛咨询朱瑶琪女士对本项目提出了宝贵意见，也在此表示感谢。
